與蓉城連續高溫天氣相比，今年成都車展略顯冷清。不僅日產、起亞等多家國際品牌缺席，就連奔馳、長安、吉利等主流車企也沒召開新品發布會。

　　據報道，本屆展會規模創下歷史新高，不僅延續往屆開設11個展館，還首次啟用9號展館，室外展區也同步擴容升級，設立汽車技術展示區，整體展覽規模提升至22萬平方米，吸引近130家中外車企集中亮相，展出車輛超1600輛。

　　當然，判斷一個車展的熱度，展車數量、展出規模只是部分衡量指標，更重要的是看展會上有多少首發新車，以及新技術和品牌發布活動的含金量。要看到，除了全新寶馬X3長軸距版、極氪7X和比亞迪全新MPV夏等新品外，本屆車展首發新車屈指可數，各大車企或品牌的發布活動相比往年也明顯減少。倘若以此標準來判斷，今年成都車展熱度確實不及預期。

　　按照慣例，大型車展媒體日前夕，不少主流車企還會舉辦相關活動，或預熱新品，或發布新的企業戰略，以彰顯自身的江湖地位，引領行業發展趨勢。行業協會和不少媒體也會借此契機，舉辦各種論壇峰會，促進產業界理念和技術交流。但這次有些不同。華為把問界新M7 Pro版發布會定在8月26日，比成都車展開幕早4天，似乎要跟成都車展拉開距離；隨后小鵬汽車成立10周年及MONA M03上市活動在北京舉辦，這也讓成都車展多了一分尷尬。

　　不得不說，成都車展的地位和舉辦時間，都沒法與北上廣車展相比。早些年，成都車展定位就是地方汽車展銷會，參展商主要是當地經銷商，它跟長春車展、深圳車展差別不大，吸引的不是車迷，而是購車用戶。只是隨著近些年中國汽車市場的繁榮，抬高了成都車展的地位，勉強躋身國內A級車展序列。車市好時，車企對其“高看一眼”不違和；市場不好時，一旦車企要縮減預算，就會先從它開始。因此，今年成都車展車企參與意愿降低，而“賣車”熱情上升，銷售屬性回歸，實屬意料之中，沒必要過度解讀。此外，成都車展舉辦時間每次介于開年的北京或上海車展與年末的廣州車展之間，導致車企“食之無味，棄之可惜”。

　　營銷傳播方式的變化，也在顛覆人們對車展的認知。長期以來，和很多傳統行業一樣，汽車的銷售和營銷宣發方式都比較單一，遵循著“企業—媒體—消費者”路徑。然而，隨著傳播技術變遷和產業變革加速，以互聯網企業為代表的造車新勢力涌現，汽車營銷傳播范式也在改變。尤其在經歷了今年北京車展，小米創始人雷軍與360創始人周鴻祎“紅綠”組合引發的流量狂歡后，主流車企對當前部分媒體在流量至上思維下，報道偏離產品和技術，過于娛樂化而導致輿論“失焦”的警惕意識也在增強。汽車品牌似乎已想明白，與其在車展媒體日當天和數個品牌擠在同一個展館內“搶話筒”“秀CEO”，不如另擇時間踏踏實實舉辦一場屬于自己的活動。否則，自家辛辛苦苦打造的產品和技術會被淹沒在滔天的流量中，得不償失。

　　汽車產業的變革和營銷傳播方式的變化，早已使得傳統車展難以再現過去的輝煌。擁有百年歷史的日內瓦車展宣布停辦，底特律車展反復更改舉辦日期，德國國際車展從法蘭克福移址慕尼黑，東京國際車展更名“日本移動出行展”。就連人氣頗旺的上海車展主辦方日前也起了內訌，開始求新求變�？梢哉f，全球車展都將在汽車產業和傳播方式變革中重塑，成都車展也不會例外。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）