汽車價格戰對產業鏈的影響，在經銷商端凸顯出來。近日，一份某省經銷商致北京現代的信函經媒體報道后引發關注。信函稱，經銷商將暫時停止向北京現代提車，不再接受自動配送的車輛。同時，要求北京現代立即解決好該區域經銷商現有庫存，兌現此前全部的承諾和獎勵政策。

　　此前，保時捷中國為遏制銷量和業績下滑頹勢，選擇向經銷商“壓庫”。面對不堪重負的庫存和日益緊繃的資金鏈，保時捷部分經銷商不得不大幅度降價賣車，并聯合向保時捷總部發函，要求保時捷中國補償經銷商新車銷售虧損。

　　兩家不同品牌廠商之間均爆發矛盾，不僅折射出當前汽車市場競爭的激烈程度，也把“壓庫”風險呈現在了眾人面前。所謂“壓庫”，指的是整車企業將庫存壓力轉嫁給經銷商，導致經銷商庫存量遠超正常銷售水平的情況。這種做法可以在短期內提升廠家的銷售數據，但從長期來看，對經銷商和整個汽車市場是不利的。

　　必須指出，當前我國整車企業銷售新車的普遍做法仍為授權經銷商模式，即整車企業通過簽訂授權經營合同，授權汽車經銷商按照汽車制造商合同規定的標準，作為整車企業品牌的代表，在一定的區域從事該品牌汽車的銷售和售后服務。由于整車企業過于強勢，產業在這種授權經銷商模式下，遵循的是以產定銷，即用價格和促銷來調節下游的需求彈性。在供需出現矛盾時，經銷商便成為調節產能的“蓄水池”。

　　當然，如此商業模式，對整車企業來說，可實現利益最大化、風險最小化。問題在于，這個“蓄水池”是有一定容量的，且易受市場變化影響。當市場供小于求或供求關系變化不大時，在“蓄水池”中庫存一定比例車輛，對縮短消費者提車周期、整車企業降低物流成本等有積極意義。然而，一旦供求關系發生變化，經銷商庫存量遠超市場需求，出現“壓庫”情況，就有可能激化廠商之間的矛盾，影響產業鏈上下游穩定。

　　不少人難以理解的是，與消費者需要付出真金白銀從經銷商處購車一樣，其實庫存車輛也是經銷商按經營合約，以一定價格從整車企業批量買進的。主要不同之處在于，整車企業賣車的對象是經銷商，而經銷商賣車的對象是消費者。作為大宗消費品，一輛汽車少則幾萬元，多則數十萬元甚至上百萬元，并且很多經銷商進車時用的是銀行貸款。如果這些車不能及時賣出去，就會占用經銷商資金，甚至成為壓垮經銷商的難以承受之重。

　　根據國際同行慣例，經銷商庫存系數在0.8至1.2之間處于合理范圍，高于其中的上限或低于其中的下限，則處于非正常范圍。不過，中國汽車流通協會提供的最新數據顯示，今年7月份我國汽車經銷商綜合庫存系數已達1.5，庫存水平處于警戒線位置。其中捷豹路虎、北京現代等6個品牌庫存系數超過2。這表明，當前我國汽車經銷商整體經營壓力和風險的確在增大。

　　有人說，經銷商大幅度降價銷售，不就可以迅速回籠資金了嗎？畢竟“沒有賣不出去的產品，只有賣不出去的價格”。但問題是，當前整車企業與經銷商之間的價格體系并不能真實反映終端市場情況。換言之，經銷商從整車企業的進價與賣給消費者的售價，早已倒掛。以剛上市的奇瑞捷豹路虎2025款發現運動版為例，目前終端報價已有十幾萬元的優惠。由于經銷商從整車企業的進價遠高于終端優惠價，“終端優惠加大”將不可避免地導致經銷商面臨“賣得越多，虧得越多”的“兩難”困境。

　　跳出彼此矛盾看，經銷商和整車企業是產業鏈的重要組成部分，有著共同的利益。經銷商是整車企業在終端市場打拼中的合作伙伴，在市場上代表著整車廠的品牌形象；整車企業是經銷商上游的產品供給方，在供應鏈上體現著經銷商的需求支撐。面對產業加速變革和市場有效需求不足，雙方應攜起手來，共克時艱。整車企業應避免盲目追求規模效應和市場占有率提升，加大對市場供需變化的研判，及時調整產銷目標，優化產品結構，莫讓不合理庫存壓垮經銷商；經銷商作為終端市場的經營主體，也應圍繞產業變革和市場需求變化，利用新技術，加快從“汽車銷售服務商”向“汽車生活服務商”轉型，為用戶提供更深入、更個性化服務，拓寬高質量發展新空間。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）