面對美西方的“脫鉤斷鏈”，這兩年汽車產業(yè)已強烈感受到“缺芯”的痛苦，但對“少魂”的隱憂理解似乎并不深刻。日前，蔚來發(fā)布整車全域操作系統(tǒng)“SkyOS·天樞”。這是全球首個整車全域操作系統(tǒng)，業(yè)內圍繞這一話題的討論熱度迅速走高。

　　提到操作系統(tǒng)，人們并不陌生。從PC時代的Windows、macOS，到智能手機時代的安卓、iOS，操作系統(tǒng)堪稱智能設備的“靈魂”。作為智能汽車承上啟下的關鍵，操作系統(tǒng)向下管理調度各類硬件資源，向上支撐各類軟件運行，不僅是車輛設計的重要基礎和數字底座，更決定著汽車智能化的天花板。如果將智能汽車比作交響樂團，操作系統(tǒng)就是其中的指揮官，可以調節(jié)各種樂器，使它們完美配合，演奏出美妙和諧樂章。

　　盡管當前我國車用操作系統(tǒng)已形成全面布局和部分量產積累，但國內市場占有率較低，生態(tài)構建相較于國外差距明顯。目前，全球汽車操作系統(tǒng)被黑莓公司的QNX、開源基金會的Linux和谷歌公司的安卓“三分天下”。其中，在車載操作系統(tǒng)上，QNX占據50%以上市場份額；在車控操作系統(tǒng)上，QNX占據90%的市場份額，遠超Linux和安卓。

　　回望汽車發(fā)展史，并沒有嚴格意義上的整車全域操作系統(tǒng)。事實上，早期的汽車就是一個純粹的機械設備，不運行任何軟件。隨著電子技術發(fā)展，上世紀70年代各種零部件開始采用軟件控制。自2003年起，汽車開放系統(tǒng)架構（Autosar）出現，為高效管理越來越復雜的車輛電子、軟件系統(tǒng)提供了基礎。而近年來導航、娛樂系統(tǒng)的快速發(fā)展，使QNX、安卓等原來在手機和嵌入式系統(tǒng)上使用的操作系統(tǒng)，逐漸在汽車上被采用。然而，這些面向零部件的操作系統(tǒng)由不同公司開發(fā)，不能做到從底層上真正打通。汽車的智能化，大多依靠在原有架構上增加軟硬件模塊的手段實現。

　　問題在于，隨著大算力芯片逐步成熟、汽車電子電氣架構向中央集中式演進、AI大模型上車，這種簡單“做加法”的方式，已無法滿足當前智能汽車的開發(fā)與持續(xù)進化的需求。要真正實現整車智能，就得開發(fā)整車全域操作系統(tǒng)，在底層打通智能硬件、計算平臺、通信與能源系統(tǒng)，實現對車聯(lián)、車控、智能駕駛、數字座艙、手機應用等全域統(tǒng)一管理與協(xié)調。打造自主整車全域操作系統(tǒng)，也可以借此實現硬件和軟件解耦，使一個操作系統(tǒng)可以適配若干個異構芯片。因為將來芯片會和計算機的外圍設備一樣，能實現即插即用。從一定程度上來看，解決好操作系統(tǒng)問題，也可以緩解我國芯片先進制程技術發(fā)展受阻難題。

　　不過，打造自主整車全域操作系統(tǒng)并不容易。按照專業(yè)人士說法，面向AI時代的自主整車全域操作系統(tǒng)，至少得滿足高帶寬數據吞吐、超低延時通信、支持大算力和異構硬件、實現跨域融合、全生命周期的靈活進化、高可靠性保障，以及體系化的信息與隱私保護七大核心要求。如此嚴苛的研發(fā)難度和技術要求，不僅考驗車企的資金和人才實力，更考驗車企戰(zhàn)略眼光和定力。在汽車市場價格戰(zhàn)頻發(fā)，熱衷于“搞流量、拼營銷”，渴望“快賣車、多賣車”的當下，似乎很少有車企愿意沉下心來，干這種“吃力不討好”的活。

　　都說創(chuàng)新難，尤其是提出原創(chuàng)基礎理論、掌握底層技術原理、筑牢科技創(chuàng)新根基和底座更難。但難的背后，常常蘊含著特殊的考驗、價值和意義。要看到，在新能源汽車競跑的賽道上，雖然我國在電動化轉型的上半場已取得先發(fā)優(yōu)勢，但真正能決定全場勝負的是智能化。智能化比電動化技術更復雜、產業(yè)鏈更長、投入更大，技術創(chuàng)新要求也遠超車企傳統(tǒng)業(yè)務范圍。好在眼下全球智能汽車發(fā)展格局未定，留給中國企業(yè)的時間窗口仍在。只要我們增強緊迫感和使命感，舍得在研發(fā)上投入、扎根底層技術創(chuàng)新，我們完全有可能繼5G之后，打造出一個更優(yōu)的自主整車全域操作系統(tǒng)，鞏固和擴大智能網聯(lián)新能源汽車優(yōu)勢，形成中國引領未來全球汽車產業(yè)發(fā)展的新格局。這也是當前加快發(fā)展新質生產力、著力推動高質量發(fā)展、實現從汽車大國邁向汽車強國的重要契機和內在要求。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）