12月5日，蔚來在港交所公告披露，收購江淮汽車第一先進制造基地和第二先進制造基地的生產設備和資產，不含稅總價約為人民幣31.6億元。同時，在工信部的“車輛生產企業信用信息管理系統”中，出現了名為“蔚來汽車科技（安徽）有限公司”的備案信息。有評論認為，這意味著蔚來“已取得獨立的汽車生產資質”。

　　與理想、小鵬相比，蔚來是最早一批造車新勢力中較晚拿到獨立生產資質的企業。此前，蔚來主要依托江淮汽車代工。但從去年開始，汽車代工門檻也大幅提高。工信部在《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》中要求，新能源汽車生產的委托方與受托方均需有生產資質。受這一政策倒逼，蔚來不得不告別代工模式，尋求獲取獨立的汽車生產資質。

　　所謂汽車生產資質，是指企業在生產汽車時必須具備的合法證明。按照由工信部和國家發改委2015年聯合發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建車企要想獲得純電動汽車生產資質，首先須獲得國家發改委對該項目的審批核準。在國家發改委審批之后，獲批企業還要通過工信部的相關考核，并列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》，才能正式獲得純電動汽車的生產資質。這就是我們常說的“雙資質”，有人形象地將國家發改委的批準比喻為“準生證”，將工信部的考核比喻為“身份建檔卡”。

　　盡管汽車生產資質管理嚴格，但為鼓勵新能源汽車產業發展，“放幾條鲇魚進來”，我國先后有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、敏安汽車、萬向集團等18家企業獲得新建純電動乘用車項目批復。其中，在新的《汽車產業投資管理規定》將汽車整車和其他投資項目改為地方發展改革部門實施備案管理后，僅有2家企業拿到相關批復。

　　之所以如此，有分析認為，這和已獲批企業大多發展不盡如人意，以及當前汽車產業產能過剩有關。由于擔心產能過剩造成重復建設，最近幾年管理部門對車企造車資質的批復一直處于收緊狀態。包括理想、小鵬、零跑在內的造車新勢力，大都是通過收購途徑來獲取生產資質。今年百度、滴滴等互聯網公司旗下的造車項目，由于遲遲不能解決生產資質難題，不得不分別“掛靠”吉利和小鵬。這暗示著，即便是“收購”之門，也基本被堵死。

　　長期以來，汽車生產資質都是國內比較獨特的存在。從李書福當年那句“請給我一次失敗的機會”，到自游家造車無疾而終，輿論圍繞造車資質的爭議從來就沒有平息過。不少人認為，既然發展電動汽車已成為國家戰略，企業拿自己的錢去投資并沒有什么錯，政府應該鼓勵才是，而不應該限制。眼下新興產業還不成熟，初期就是試錯的過程，不是靠政府認定幾家企業就能成功的。況且，現在汽車領域的合資限制早就放開了，而對國內造車新勢力的限制還在，這對那些拿出真金白銀投資電動汽車領域的新進入者來說并不公平。因此，沒必要對汽車生產準入限制。

　　問題在于，現實生活遠比想象復雜。由于汽車產業體量大、產業鏈長、帶動性強，無論是對促進地方GDP增長，還是促稅收和穩就業，都很有想象力；再加上電動汽車又處于新賽道，能夠助推地方經濟轉型升級，常常成為地方政府招商引資的香餑餑。而一些地方為了爭取汽車項目落戶，不惜土地免費、減免稅費，甚至還給落地項目免費建廠，提供配套資金。現在不少爛尾的新造車項目，就是一些地方政府越俎代庖、大包大攬、招商心切所致。可以說，從嚴趨緊控制汽車生產資質，也是管理部門的不得已而為之。

　　當然，趨緊也不等于完全沒有機會。“干得好，或許有；干得不好，則可能會漸行漸遠。”有人說，蔚來此次獲得生產資質，這在某種程度上體現了政府部門對生產資質管理采取的務實態度，不搞簡單的“一刀切”。對于“真造車，有實力”的造車新勢力，還是留了一扇窗戶。顯然，此次蔚來為還在借用北汽越野生產資質造車的小米也打了一個樣。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）