本周，蔚來汽車與長安汽車達成換電業務合作協議，雙方將在建立換電電池標準、換電體系、電池資產管理機制、換電產品預研4個領域展開合作。這既是蔚來布局換電以來首次對整車企業開放，也是對當下唱衰換電模式聲音的回應。

　　電動汽車補能主要分為充電和換電兩種模式，各有優劣，互為補充。不過，隨著各企業發布支持800伏特高壓快充平臺量產車和超充樁加速推廣，近期唱衰換電模式的聲音再度響起。雖然蔚來反復解釋旗下車型補能“可充可換可升級”，但因這條賽道“重資產、玩家少”而被貼上換電標簽，屢遭嘲諷“蔚來沒有未來”，頗有些“吃力不討好”的感覺。

　　唱衰聲音認為，時下換電模式高企的成本和低下的運營效率，導致企業很難盈利。與充電相比，換電站的建設與運營成本高昂。一座換電站投建成本少則100多萬元，如果算上人員開支、運維能耗等資金，成本還會上升。而普通快充樁根據充電功率的不同，成本僅在數萬元到數十萬元不等。慢充樁更加便宜，通常1萬元以內就可建成。成本如此懸殊，亦是當前充電樁安裝遠快于換電站建設的最直接原因。

　　商業理念和布局時點也至關重要。有分析認為，現在換電市場和10年前的充電市場相似，尚處于初期發展階段，建設費用高、換電車型少，在可預期的時間內，盈利并不現實。即使當下純電動車保有量大幅提升，仍有大部分充電企業虧損，讓不少企業望而卻步。

　　任何一種商業模式只有實現盈利，才能得以持續。問題在于，和造車一樣，充換電補能運營不是不能盈利，而是需要規模效應。換電站數量未形成一定規模，消費者就難以獲得較好的換電體驗。反之，換電站使用頻率不高，企業高昂的投入和運營成本就難以攤薄，進而拉長了換電模式的盈利周期。要突破怪圈，關鍵在于企業能否聯合起來，加快推動動力電池規格尺寸和換電標準化，盡快形成規模效應。

　　標準化代表效率。雖然我國動力電池產業具有全球領先優勢，但由于車型、帶電量等不同，各企業的電池尺寸和結構五花八門，其尺寸規格、材料、技術標準化程度偏低。對換電站而言，電池尺寸規模上的差異會造成在不同車型之間的切換困難。如果標準不統一，換電站為幾十家車企、上百種車型預留電池，運營成本會急劇增加，更別說提升運營效率。

　　事實上，換電站可以在保持車輛動力電池安裝設計不變的情況下，根據不同續航里程和動力需求，提供不同容量的動力電池模塊，以滿足不同車型需求。這種模塊化應用可在單體和模組端實現大規模自動化生產，大幅降低生產成本。

　　回頭來看，當下唱衰換電模式的聲音，更多是從運營端成本對比出發的。從使用端來講，其實換電模式的優勢在一定程度上是被低估的。比如，換電比充電補能時間短，還能降低購車成本；單位占地面積小，換電站服務能力更強；電池升級靈活，大小容量電池隨時切換，避免電池重度投資；等等。隨著新能源車保有量快速提升，超越現有小區充電樁負荷時，或許換電就是必然路徑。因此，盲目唱衰換電模式并不可取。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）