“開威馬汽車，住恒大期房”“下一個威馬是誰”……最近，圍繞威馬汽車向法院申請“預重整”和創始人“跑路”的消息，“鍵盤俠”極盡調侃之能事，社交媒體上彌漫著對造車新勢力的各種冷嘲熱諷。

　　威馬病危，令人痛心，值得深思。作為與“蔚小理”前后腳時間成立的造車新勢力，威馬不僅一度融到了造車新勢力中最多資金，而且在銷量上也曾走在造車新勢力的前列。不過，由于不重視產品研發，加之營銷體系管理混亂，“把錢花在了不該花的地方”，威馬最終變“危馬”。總結和反思威馬落敗的教訓，避免后來者掉坑，無疑是有意義的。但有些人想“一竿子打翻一船人”，借此否定所有造車新勢力則大可不必。

　　對于造車新勢力，輿論從來都是質疑的多、肯定的少。這里有思維上的慣性，也有情緒化的表達，甚至還夾雜著利益訴求和立場站隊。如果說早些年人們對造車新勢力不夠信任，也情有可原，畢竟產業變革之初，人們很難看清方向與大勢。但隨著趨勢的確定，變革的加速，以“蔚小理”為代表的一批造車新勢力崛起，并成為推動中國新能源汽車快速發展和自主品牌高端化的重要力量。如果時至今日仍簡單地認為，造車新勢力“都是騙子”“都會死掉”，就有些偏激了。

　　中國新能源汽車發展之所以能形成全球領先優勢，固然有政策戰略性引導的作用，但也離不開造車新勢力的大膽嘗試和探索。事實上，當年在制定新能源汽車產業發展規劃時，是想靠傳統汽車企業作為未來新產業發展的主導性力量。但是經過一段實踐后發現，傳統汽車企業在推動轉型中并不具有革命性，反而新生力量最堅決。

　　應當看到，正是隨著造車新勢力如雨后春筍般風起云涌，才有了我國汽車產業創新活力的大迸發。可以說，沒有造車新勢力的探索，以及資本市場的大力支持，中國汽車產業基本還停留在靠自身積累資金發展的路上；沒有造車新勢力的攪局，國有傳統車企還躺在合資的溫床上、燃油車的懷抱里，等待夢醒時分；沒有造車新勢力的倒逼，國外大型汽車企業集團不會如此快下定決心，躋身新賽道。

　　對比來看，歐洲就缺乏這樣的結構性力量來推動汽車產業變革。目前歐洲仍在依托傳統車企來推動電動化和智能化，這也是其轉型緩慢的根本原因。美國相對好一些，但底特律汽車三巨頭轉型依舊偏慢。而中國通過新勢力刺激，將新舊勢力的積極性都調動了起來，并且開放性地引入特斯拉，不僅改變了汽車行業的競爭格局，也重塑了產業鏈供應鏈和價值鏈，其外部溢出效應是巨大的。

　　有人說，威馬燒掉這么多投資人的錢，代價也太高了吧。梳理其投資陣容，既有不少地方國資，又有騰訊、百度等大廠，還有紅杉、海納亞洲等實力派。問題在于，所謂風險投資，本來就有高風險，更何況創新創業也是“九死一生”的冒險，造車又是復雜程度最高的工業制造之一。只要踏上了造車這條創業路，誰都沒有免死金牌。

　　事實上，這兩年汽車行業中，破產、倒閉和停產的企業不在少數。這里不僅有新勢力，也有老資格。去年，寶沃、陸風、獵豹3個曾經叱咤風云的品牌進入破產程序。也有不少合資企業退出中國，比如廣汽菲克、廣汽謳歌等。繼鈴木之后，最近日本三菱汽車也將不在中國生產。這其實就是產業優勝劣汰的結果，要理性地看。

　　造車是一場馬拉松比賽。當比賽到了一定階段，競爭強度必然加劇，有選手會脫穎而出，也有選手會掉隊甚至慘遭淘汰。根據瑞銀中國發布的數據，目前中國大概有148個汽車品牌，其中114個是本土品牌，34個是外國品牌，到2030年中國電動汽車制造商預計將縮減至十幾家及以上。這意味著，大多數企業和品牌將會出局。而隨著市場競爭變得激烈，淘汰速度還會加快。隨著頭部企業市場占比不斷擴大，未來尾部企業將加速出清，最終留下來的必然都是技術與產品等方面更為優秀的企業。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）