在剛剛落幕的慕尼黑車展上，中國參展商比去年翻了一番還多。既包括比亞迪、東風、上汽、小鵬、零跑、阿維塔等整車企業，也包括寧德時代、億緯鋰能、欣旺達、中創新航等動力電池供應商，還包括地平線、億咖通、輕舟智航、禾賽科技等智能汽車軟硬件供應商。按照德國媒體統計，“總共有41%的車展參展商總部位于中國”，以至于有網友調侃，這分明是在歐洲舉辦的“中國車展”。

　　中國汽車產業大踏步走向歐洲、走向世界，這值得歡呼。此次中國整車企業及零部件供應商在慕尼黑車展上不僅備受關注，而且也是中國汽車產業在電動化和智能化變革浪潮中加速轉型、創新發展所取得的階段性成果顯現，具有重要的里程碑意義。不過，在海外國際車展贏得高聲量的同時，我們也要時刻保持清醒。

　　高聲量不等于高銷量。數據顯示，今年上半年，歐盟成員國新車銷量達656萬輛，同比增長17%，但在銷量排名前20名的品牌中，僅有上汽收購的名爵品牌墊底；在銷量排名前20名的車型上，沒有一款中國品牌入圍。在歐盟銷售的26款中國品牌汽車（除名爵外）共售出4.3萬輛，市場份額僅為0.66%。可以說，中國汽車出海歐洲，只是剛剛“揚帆”啟航。

　　如果從盈利能力來看，更需要多些冷靜反思。今年上半年，全球車企凈利潤排行榜前10名分別被豐田、斯特蘭蒂斯、奔馳、寶馬、特斯拉等外企把持，沒有一家中國車企。就連此次在慕尼黑車展大放異彩的比亞迪，也只是排到了榜單第15名，而更多中國車企則是賠本賺吆喝。當然，有人會說，看市場變化，不只是看現在，而是未來。話雖這么說，但當下并非不重要。如何盡快把高聲量轉化為高銷量，形成穩定而強大的盈利能力，無疑也是當下中國車企必須破解的難題。

　　不可否認，今年上半年我國已超過日本，成為世界第一汽車出口大國。但也要看到，這個世界第一汽車出口大國的含金量還不夠高。今年前8個月，我國新能源汽車出口72.7萬輛，而此次慕尼黑車展，展位面積比中國車企小幾倍的特斯拉出口量就高達24.7萬輛。如果沒有特斯拉和上汽通用等國產車的助攻，我國離真正意義上的汽車出口第一大國恐怕還需要更多時日。

　　更重要的是，汽車出口第一并不等于世界汽車強國。車企出海，產品貿易只是初級階段，本地建廠與經營才能更好地規避貿易壁壘，提升抗風險能力。就像大眾汽車、特斯拉等車企進入中國市場，通過做好本土化，從而贏得更廣闊的市場和更穩定的經營環境。況且，衡量一個國家是不是汽車強國，不僅要看其自主品牌在海外市場銷量，還要看這個銷量在本國汽車產量中的占比。考慮到中國本土市場非常大，海外銷量占比很難有德、日之高，但參考美國，該比例達到三分之一，還是較為合理的。這意味著，我們的海外出口量要達到千萬輛左右，才能真正成為汽車出口強國。

　　車企出海，既要看到風景，也要看到風浪。據報道，盡管遭到德國和布魯塞爾官員反對，但在法國游說下，當地時間9月13日上午歐委會主席馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時，宣布對中國電動汽車發起反補貼調查。顯然，這種隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐發展和經營成本的做法，有違歐盟在世貿組織的承諾。而上個月已生效的《歐盟電池與廢電池法規》也對中國車企和動力電池生產企業出海砌起了一道新墻。但換個角度來看，歐盟這兩個動作也給我們發出預警，“想到別人的地里種菜并不容易”。而如何跨越西方世界豎起的各種貿易壁壘，化解海外消費者對“中國制造”的成見，這是換道超車之后，渴望走向世界、擁抱星辰大海的中國車企遇到的新課題，也是必答題。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）