現代汽車擴大在華合資公司股比傳聞并未成真。日前，現代汽車聯合北汽投向北京現代增資9.42億美元（約合人民幣60億元）。增資完成后，北京現代的注冊資本增至29.78億美元，雙方股東持股比保持不變，仍為各50%。在北京現代深陷困局的背景下，雙方股東還拿出真金白銀來“過日子”，不少人在朋友圈感嘆，“這才是真愛”。

　　北京現代是由韓國現代自動車株式會社與北京汽車投資有限公司于2002年共同出資設立的。早年北京現代跑出過令業界矚目的“現代速度”，有過連續4年銷量破百萬輛的高光時刻。尤其是第八代索納塔、朗動、勝達等第一代“流體雕塑”設計下的高顏值車型，曾讓北京現代成功躋身國內車企第一陣營。

　　然而，近年來北京現代銷量一路下滑。去年，北京現代累計銷量僅為38.5萬輛，繼2020年度虧損62.84億元之后，再次虧損49.95億元。北京現代之所以深陷虧損泥潭，不少人認為，主要是其產品缺乏市場競爭力，產品技術難以獲得市場認同。北京現代在售車型不少，有7款轎車、5款SUV及1款MPV，但在市場上“能打”的只有伊蘭特一款。即便如此，伊蘭特去年累計銷量也只有13萬輛，不僅落后于吉利帝豪和長安逸動，更是被上汽大眾朗逸、東風日產軒逸甩出好幾條街。

　　與產品力不足同樣令人堪憂的是，北京現代品牌力的羸弱。長期以來，現代在華走的是“性價比”路線，雖然此舉令北京現代曾在市場上取得過較為不錯的銷售業績，但“性價比”也是雙刃劍。北京現代在“以價換量”的同時，也給消費者留下了低端合資品牌的印象。在中國汽車市場供給不夠豐富的早期，消費者選擇北京現代有其合理性。問題在于，隨著市場供給日趨充沛，消費不斷升級，以及自主品牌的上攻和一線合資品牌的下探，處于中間地帶又沒有品牌力的北京現代原有的優勢蕩然無存，銷量下跌也就不難理解了。

　　此外，過于頻繁的人事調整也影響了北京現代的穩定發展。北京現代成立時間還不足20年，總經理已經換了8任，其中7位任期最長的也不過一年零四個月。很多都是屁股還沒有坐熱，就被調走或“卷鋪蓋走人”。每個老總新上任，都有自己的一套打法。企業發展順風順水時，人事變動或許不會影響產品的市場表現，但是逆風逆水時就不太好說了。人事變動和銷量下滑常常互為因果，但很難講清兩者誰先誰后。試想，如果連最基本也是最關鍵的核心人事架構都穩不住，一家企業的戰略方針和經營管理，又怎能得到有效貫徹和執行呢？

　　按照規劃，此次增資將為北京現代的新產品導入、加大新能源汽車領域布局、擴大出口等業務提供有力資金保障。不過，有人指出，從2020年開始，北京現代就加快了向國內市場導入新車型的速度，但從終端銷量來看收效并不明顯。而對于較早布局新能源的北京現代，在EV、HEV、PHEV三大技術領域均有所涉及，但相關產品在國內市場上并無存在感。顯然，這值得企業警醒。

　　從全球市場銷量來看，現代汽車表現還不錯。數據顯示，2021年現代汽車依然交出了全球銷售量389.10萬輛的成績，同比增加3.9%。但面對競爭更加激烈和創新更活躍的中國市場，之前靠“性價比”和高顏值立足的現代，要想在華重新贏得消費者和市場認可，還得找到新的突破口和形象標簽。如果僅有對等增資，沿著老路裹足不前，北京現代難免會在銷量的下滑中繼續被邊緣化。（本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）