“我國汽車產業發展取得了積極成效，企業研發能力明顯增強，產品質量水平明顯提高，新能源汽車產銷量連續六年位居世界第一。其中，今年5月份市場滲透率超過10%，L2級智能駕駛裝載率超過15%，在全球范圍內形成了一定的‘先發優勢’。”在6月13日2021中國汽車重慶論壇上，工信部裝備工業一司司長羅俊杰的發言引發聽眾共鳴。

　　得益于國家在新能源汽車產業的超前眼光和戰略布局，經過20多年的精心培育，我國新能源汽車市場體量初具規模，具備了一定產業比較優勢。中汽協發布的最新數據也顯示，今年5月份，在汽車總產銷量同環比均出現回落的背景下，我國新能源汽車產銷量雙雙突破20萬輛，同比增長1.5倍。以至于有機構將此前預計的全年200萬輛銷量調高至240萬輛，顯示出其對我國新能源汽車產業發展的強大信心。

　　值得關注的是，作為新能源汽車核心零部件生產企業，“電池一哥”寧德時代市值也在近期突破萬億元，成為創業板首個萬億市值公司。萬億俱樂部是各個市場里的明燈，指引著經濟發展的方向。在港股和美股市場中，這個俱樂部成員主要是科技、互聯網公司，在A股更多是白酒和金融類企業，而寧德時代作為科技型新萬億元公司的獨苗，同樣折射出資本市場對我國新能源汽車產業發展的巨大期待。

　　在看到產業變化的同時也要清醒看到，我國新能源汽車產業競爭優勢并不明顯。雖然智能電動汽車不再需要發動機和變速箱，但換個角度來理解，門檻的降低意味著企業要做出差異化的產品更難了。事實上，從傳統內燃機汽車到智能電動汽車，降低的只是動力系統門檻，而車身、底盤、電子電氣等系統，以及制動、轉向等基本功能的要求一點都沒有降低。如果我們自身產業基礎不牢，核心技術掌控不夠，同樣存在著從先發到被人趕超，甚至落后的危險。

　　更何況，從整車企業來看，無論是造車新勢力還是傳統車企，當前我國還沒有一家能全面抗衡特斯拉的企業，撼動其一家獨大的局面。盡管遭遇“車頂維權”，但5月份特斯拉銷量高達3.34萬多輛，重返銷量第一，實力不容小覷。尤其是在產品結構上，除了蔚來汽車和廣汽埃安等個別車企，本土車企產品大部分仍以中低端為主，很多是賠錢賺吆喝。這表明，我們的品牌缺乏溢價能力。沒有溢價能力，就難以占據價值鏈高端，引領市場走向。

　　如果從產業鏈供應鏈來看，那么挑戰同樣嚴峻。目前，雖然我國已培育出像寧德時代這樣的動力電池巨頭，但在新能源汽車及智能網聯汽車部分核心部件上，自主研發能力依然不足，存在被“卡脖子”風險。比如，車規級芯片、中高端車用傳感器等高附加值、高技術含量產品被一些國外企業壟斷；車載操作系統、車輛專用設計與模擬仿真軟件等軟件平臺基本被外企掌控。顯然，這不僅需要引起我們高度警惕，而且必須下大氣力突破。

　　造車不是百米沖刺，而是漫長的馬拉松。一時的搶跑，并不等于在后面的賽程中就能持續領先。要看到，隨著新一輪科技革命和產業變革突飛猛進，汽車“智能化和電動化”浪潮洶涌。目前，大眾、通用等國際汽車巨頭也在紛紛加速電動化轉型，就連一直對純電動汽車不屑的豐田也將發展重點轉向電動汽車。去年，歐洲反超中國，成為最大的新能源汽車市場。因此，面對全球汽車產業百年未有之大變革和國外汽車巨頭的后續發力，我們唯有保持強大的戰略耐心和政策毅力，通過創新驅動，拓寬和加深自己的“護城河”，把“先發優勢”夯實成核心競爭力，才能真正領跑未來。

　　（本文來源；經濟日報 作者：楊忠陽）