電動(dòng)汽車能量補(bǔ)給采用充電模式還是換電模式已爭論多年。雖然充電模式已成為當(dāng)前市場主流，但換電模式并未退出市場。最近，工信部和國家能源局決定，從今年下半年開始將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)，將業(yè)界爭論推向了高潮。

　　支持換電模式者認(rèn)為，隨著換電站的加快建設(shè)，未來換電模式有望躍升主流。理由在于換電模式補(bǔ)能時(shí)間短，和燃油車加油時(shí)間不相上下，比充電模式能量補(bǔ)給效率更高。同時(shí)，通過推廣換電模式，還能增加更多的電池儲(chǔ)備，平抑波峰波谷用電需求，實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)更好運(yùn)行，推動(dòng)儲(chǔ)能行業(yè)發(fā)展。

　　支持充電模式方則指出，盡管國家鼓勵(lì)換電模式，但換電模式只能算應(yīng)用在特定場景下的能量補(bǔ)充方式，難以成為主流模式。理由在于，充電設(shè)備安裝便利且成本較低，在停車場、充電站均可以充電。同時(shí)，隨著充電接口、充電站建設(shè)等標(biāo)準(zhǔn)相繼發(fā)布，使得電動(dòng)車充電標(biāo)準(zhǔn)較為統(tǒng)一，更適合大面積推廣。

　　爭論的背后，凸顯的是兩種技術(shù)路線的利弊考量。事實(shí)上，換電模式并不是新興的商業(yè)模式，10多年前國家相關(guān)部門就對此有過規(guī)劃。為何其發(fā)展遠(yuǎn)不如充電模式？有人說，主要原因是換電站建設(shè)成本高，盈利模式不如充電站清晰。不過，筆者以為更深層原因還在于各種車型電池沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，難以通用。

　　不可否認(rèn)，當(dāng)前換電站建設(shè)成本要比充電站高。然而，成本從來都是相對的。換電站要想盈利，關(guān)鍵得形成規(guī)模，才會(huì)有效應(yīng)。目前各汽車廠家采用的鋰電池種類并不一樣，規(guī)格也不相同，難以互換使用。如果電池不能在不同車型上互換使用，就需要換電站運(yùn)營商儲(chǔ)備不同規(guī)格電池包來方便用戶。這樣換電站運(yùn)營成本就難以攤薄，運(yùn)營效率也難以得到提升，盈利豈有不難之理。

　　反觀充電樁，除了特斯拉有自己獨(dú)立的充電樁網(wǎng)絡(luò)和接口，其他國內(nèi)銷售的新能源汽車都可使用國網(wǎng)充電接口。顯然，這有利于提高充電樁使用效率，降低運(yùn)營成本，提升充電站投資方對盈利的預(yù)期。

　　況且，與充電模式相比，消費(fèi)者對換電模式本身也存在一些安全隱患和心理上的顧慮。比如，電池包的頻繁拆卸，會(huì)不會(huì)加劇接口的磨損？一旦出現(xiàn)電池事故，責(zé)任究竟是整車廠的，還是換電站的？如果去換電站換到舊電池，會(huì)不會(huì)感覺自己“吃虧了”？顯然，這些擔(dān)憂都影響著用戶對換電模式的接納，需要在換電試點(diǎn)中給予消解。

　　毋庸置疑，此次換電試點(diǎn)工作的展開，有望推動(dòng)各方面整合資源，解決地方和企業(yè)在換電模式發(fā)展上面臨的一些問題。但換電模式要想躍升主流，歸根結(jié)底還在于能否通過推動(dòng)統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，提升電池通用性，從而形成大家共用的規(guī)模效應(yīng)，找到合理的商業(yè)模式，走通換電模式的市場化發(fā)展之路。當(dāng)然，最終給出這個(gè)問題答案的還在于市場本身。

　　（本文來源：經(jīng)濟(jì)日報(bào) 作者：楊忠陽）